京王井の頭線と京王線が接続する明大前駅。その明大前駅から、井の頭線を吉祥寺方面に進むと、玉川上水の下をくぐる橋があります。橋の下には、線路が4本敷けそうなスペースが。井の頭線は西側の2本を使用していますが、東側の2本分は空き地状態です。実はこのスペース、「2つ目の山手線」が通る予定だった名残なのです。
2つ目の山手線の正体は、昭和初期に計画された「東京山手急行電鉄」の路線。現在のJR山手線のさらに外周に、大環状線を作るというものでした。
1928年に東京府に提出された資料による路線図計画では、経由地は以下の通りでした。
大井町～小山～三軒茶屋～代田橋～中野～東長崎～下板橋～板橋～田端～北千住～堀切～鐘ヶ淵～向島～平井～洲崎
東京都公文書館所蔵「会社設立及代表者本社設置届」を基に作図。他路線との乗換駅以外は省略
鉄道院京浜線（当時）の大井町駅から、武蔵小山駅、代田橋駅、中野駅、板橋駅、田端駅、北千住駅、鐘ヶ淵駅、平井駅などと放射線各線の駅を経由し、当時は一大繁華街であった洲崎、現在の東京メトロ東西線木場駅付近までを結ぶ、約40キロ強の計画でした。年間輸送人員は約300万人を見込んでおり、さらに全線で貨物営業も予定していました。
線路は、3フィート6インチ、すなわち1067ミリ軌間を採用した複線。西側部分を中心に、線路部を地表から1段掘り下げた掘割とする予定でした。電力も一般的な1500ボルトを計画していましたが、地表部分では架線からの集電、掘割部分では第三軌条からの集電とする、ユニークなものを採用する予定だったようです。
しかしながら、この大環状線計画は数年で頓挫します。当時、東京の西側は開発が進んでいないエリアでしたが、東側は既に宅地化などが進んでおり、土地買収に要する資金の問題などのため、新たに路線を建設することは困難な状況となっていました。東京山手急行電鉄改め東京郊外鉄道は、小田急電鉄の創業者である利光鶴松の傘下に入り、同じく利光鶴松の影響下にあった渋谷急行電鉄と、1931年に合併。1933年には社名を帝都電鉄と変更します。そして同年8月、もともと渋谷急行電鉄が計画していた、現在の京王井の頭線に当たる渋谷～井の頭公園間が、帝都電鉄線として開業したのです。
先ほどご紹介した明大前駅付近の橋のスペースは、この合併後の計画変更によって生まれたものでした。先の地図の通り、東京山手急行電鉄線は当初計画では代田橋駅付近を通過する予定でしたが、計画ルートを修正し、京王線との接続駅も明大前駅に変更しました。同駅は、ホームを2面4線とした設計とし、旧渋谷急行電鉄線と旧東京山手急行電鉄線が乗り換えられる駅にすることとなりました。
しかしながら、先に開業した井の頭線部分の経営は厳しく、新たな路線を敷設するだけの資金を調達することは叶いませんでした。1936年には駒込～洲崎間の敷設免許が、そして1940年には残された大井町～駒込間の免許が失効してしまいます。帝都電鉄についても、1940年に利光鶴松率いる小田原急行電鉄に吸収され、その小田原急行電鉄も、1942年には戦時体制突入の影響で東京急行電鉄へと吸収合併されました。戦後、旧帝都電鉄は小田急ではなく京王の路線となり、京王帝都電鉄として再スタートを切ることとなったのです。
帝都電鉄と小田急電鉄の合併から約80年。1948年の京王帝都電鉄発足からも70年が経過し、かつて小田急系の事業者が運営していた井の頭線も、京王の一路線として揺るぎない存在となりました。しかしながら、線路幅の違い（井の頭線は小田急線と同じ1067ミリに対し、京王線は1372ミリ）や、改札内を共有する下北沢駅構内など、その名残は今でも見受けられます（なお下北沢駅は、2019年3月16日に京王と小田急の改札が分離されます）。
東京山手急行電鉄が計画した環状線。この構想は幻となってしまいましたが、東京都道311号環状8号線に沿って羽田空港から八幡山、荻窪、東武練馬などを経由し赤羽へ至る「エイトライナー」や、東京都道318号環状7号線に沿って赤羽から六町、青砥、一之江などを経由し葛西臨海公園に向かう「メトロセブン」、東京メトロ有楽町線の豊洲駅と半蔵門線の住吉駅を接続する路線計画など、かつてのプランをたどるような構想は、今でも生き続けています。
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