品川駅から京急線の下り普通列車に乗り、ふたつめの駅が新馬場駅。高架線の目黒川をまたぐ部分に、ホームがのびています。
そんな新馬場駅、ホームは約200メートルあり、降りてみると妙にだだっ広い印象を受けます。最長6両編成の普通列車しかとまらない駅としては、その長さをずいぶんと持て余しているように見えるのです。また、南口への階段をおりてみると、階段の終端部から改札、そして改札から駅入口に面した道路の間に多少の距離があることがわかります。駅全体に、どこか間延びした雰囲気を感じるのです。
しかし、このような構造になったのには、理由があります。路線を敷設した当時の状況と、その後の歴史をひも解くと、その背景がわかります。
京急線の前身である京浜電気鉄道は、品川～大森海岸間の開通とともに、この付近に北馬場、南馬場という2つの駅を設けました。1904年のことです。当時は地上を走っていましたが、1976年の高架化を機に、この2駅を統合することが決まります。そして生まれたのが、現在の新馬場駅です。
新馬場駅の改札口は、北口と南口の2か所。前者は元北馬場駅、後者は元南馬場駅の改札と、同じ場所に設けられました。間延びした印象のホームなどは、多少の距離がある2つの改札をつないだ結果、できたものなのです。
余談ですが、新馬場駅周辺は、高架化が始まった1971年の時点で住宅が密集しており、工事もなるべく既存の鉄道用地内にとどめることが求められたといいます。そこで京急が採った方法は、「直上高架工法」。仮線を設けず、列車が走る線路の上をまたぐように、橋げたや高架橋を作る方式です。当時としては、非常に先進的な方法での高架化でした。
その後、同じ京急線の京急蒲田駅付近、東急東横線・目黒線の元住吉駅周辺のほか、現在工事が進む阪急淡路駅付近や西鉄線三筑～西春町間など、都市部を中心とするエリアの高架化で、この工法が採用されました。「直上高架工法」は、建築物の多い都会での高架化に適した方法であると、この採用例の多さが証明しています。
