渋谷駅と中央林間駅を結ぶ東急田園都市線は、渋谷駅で東京メトロ半蔵門線と直通し、神奈川県北部から東京都心部への直通アクセスを提供しています。しかし、この路線のうち、かつて「新玉川線」と呼ばれた区間の直通相手は、当初は銀座線となる計画でした。
かつて新玉川線と名乗っていた、田園都市線の地下区間である渋谷～二子玉川間は、路面電車「玉川線」を代替する路線として開業しました。この玉川線は、1940年代後半～1950年代前半、高架線などの専用軌道を建設する計画が持ち上がったことがありましたが、結果的にどれも立ち消えとなっていました。
一方の銀座線では、1946年12月に発表された戦災復興計画で、渋谷～大橋（現在の池尻大橋駅付近）間の延伸を計画。以降、国の「都市交通審議会」による答申でも、三軒茶屋方面や二子玉川方面などへの延伸計画が盛り込まれていました。
加えて、都市交通審議会の答申第1号（1956年）では、地下鉄と郊外私鉄の直通運転に触れられます。これを受けて、浅草線と京成や京急の直通、日比谷線と東武や東急の直通が動き出したように、玉川線と銀座線の直通計画も始動。玉川線を高架化し、銀座線と直通するという計画で、東急が建設免許を申請しました。
現在の田園都市線沿線のニュータウンから都心方面への直通運転を考えるようになった東急は、最終的に、銀座線に代わる地下鉄新路線の建設を要望。結果、1968年の国の答申で、現在の半蔵門線となる路線計画が盛り込まれ、建設に至ったのです。
もし仮に、銀座線と（新）玉川線の直通計画が実現していた場合、今ごろは輸送力の小ささが問題となっていたはずです。現在の田園都市線は、20メートル級車両の10両編成で運転されていますが、一方の銀座線は、16メートル級の6両編成。編成定員で具体例を挙げると、東急田園都市線用2020系の約1500人に対し、東京メトロ銀座線用1000系では約600人と、2倍以上の差がついているのです。さらに、東急の各線（玉川線や世田谷線などの路面電車を除く）と銀座線ではレール幅が異なります。仮に銀座線が二子玉川駅まで乗り入れていた場合には、新玉川線と田園都市線の直通は実現していなかったと考えられます。
なお、当初の玉川線高架移設計画では、現在よりも南側を通るルートでした。また、銀座線との直通が決まった後も、三軒茶屋～桜新町間のルートや構造は異なっていました。今よりも北側の弦巻を経由し、さらに半分ほどは高架線。もしこの計画が実現していれば、三軒茶屋や二子玉川の風景、そして田園都市線系統の路線網は、今と大幅に異なるものになっていたでしょう。
