なぜ「鉄道王国」が生まれたか
富山県の一大私鉄である富山地鉄。同社をここまでの規模に成長させたのは、富山地鉄創業者の佐伯宗義の活躍がありました。
1920年代、富山県には公営、民営あわせて8つの鉄道事業者がありましたが、どれも北陸本線などと接続することを目指した路線で、各路線間の連携はありませんでした。富山県出身の佐伯は、故郷である富山の交通事情改善を目指し、県内の各市街を鉄道路線で結ぶ「一県一市街化」構想を立案。この構想実現に向け、1930年に富山電気鉄道を設立し、事業者の統合を目指します。
富山電気鉄道は、1930年の立山鉄道合併を皮切りに統合を進め、1943年には陸上交通事業調整法に基づいて県内完結の民営・公営路線全てを吸収。富山地方鉄道を発足させました。さらに同社は戦後、現在の万葉線にあたる区間も建設しました。最盛期とは路線構成は変化したものの、佐伯が構想した計画によって、富山地鉄は現在も地方鉄道有数の規模で営業を続けているのです。
一方、高度経済成長期に入ると自動車が普及し、地方都市では鉄道路線の廃止が相次ぎました。富山県でも富山地鉄の笹津線、射水線、富山軌道線の一部、さらに加越能鉄道加越線などが廃止されていました。
しかしながら平成に入ると、一時期は最盛期の半分近くまで路線長が減少していた富山軌道線では、新たに環状線「富山都心線」が開業。さらに富山駅高架下へ乗り入れ、LRT化した富山港線との直通運転が始まりました。ここまで復活することができたのは、富山市のまちづくり方針が背景にあったためでした。
もともと富山港線はJR西日本の路線でしたが、同社は2004年、富山港線のLRT化を富山市に打診しました。北陸新幹線新幹線開業にあわせた富山駅高架化の際、利用者が少ない富山港線を高架化する必要があるのか、という議論が進められていたためでした。
富山市はこの提案を受け、自動車依存型のまちづくりから「公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり」へ転換するための一歩として、富山港線のLRT化を決定しました。公共交通によって各地域に点在する都市部を繋ぎ、一極集中では無いクラスター型の都市構造を目指すという富山市のまちづくり計画において、路面電車を始めとする公共交通機関の活用は重要なポイントでした。
富山港線のLRT化は2003年中に正式決定し、富山市などは第三セクター「富山ライトレール」を2004年に設立。そして2006年4月に、LRTに生まれ変わった富山港線が開業しました。
さらに、富山ライトレールの設立と同じ2004年には、富山駅高架化にあわせ、富山軌道線を富山駅高架下へ延伸し、富山港線と直通する計画が生まれました。富山駅の高架化による南北間の徒歩移動空間構成のみならず、南北軸の公共交通機関も整備することで、公共交通や中心市街地の活性化を図ったのです。2015年には富山軌道線の富山駅高架下への乗り入れが始まり、そして2020年3月21日に富山軌道線と富山港線の直通運転が開始されました。
また、市街地中心部の回遊性向上を目指した路線として、2009年には環状線「富山都心線」が開業しています。ルートは異なりますが、1973年に廃止された環状系統の復活でした。
これら路線の新設は、まちづくり計画を立案した富山市が積極的に手掛け、また支援して実現したものでした。
富山都心線と富山軌道線接続点～富山駅間は、富山市が軌道を保有し、富山地鉄が運営する「上下分離方式」を採用しています。富山港線の軌道区間も、南北直通開始前に富山市へ譲渡されています。また、富山都心線用に導入した9000形「セントラム」は、富山市が購入し、富山地鉄に貸し付ける形を取っています。これにより、富山地鉄は固定資産税などの費用負担増大を避け、路線を拡張することができました。
富山市は路線新設のほかにも、高山本線や富山地鉄上滝線の利用者増加を目指し、両線で列車を増発する社会実験を実施したことがあります。現在は構想段階となっているものの、上滝線のLRT化による富山軌道線との直通も考えられており、富山市はさらなる公共交通機関の利便性向上に向けた取り組みを今後も進めていく姿勢です。
また、高岡市などを走る万葉線も、加越能鉄道から路線廃止を提案された高岡市と新湊市が、第三セクターを設立して経営を引き継いだ路線です。モータリゼーションの進行に加え、近年では少子高齢化によって利用者が減少する中、公共交通機関を維持するべく自治体が見せるこの姿勢が、富山の鉄道を支えているのです。
